徐苍是如此自信，以致于他认为自己可以应对几乎所有的飞行状况。
但是，在人力之上总有力有未逮的领域。
比如，徐苍可以接受双发熄火，可以接受海陆迫降，可以以精确到毫厘的差距穿越大桥的涵洞。但是，没有任何一个飞行员可以接受机翼断裂，尤其是大翼断裂。
飞机的大部分升力是来自于大翼，若是大翼断裂，那便是飞鸟折翼，根本没有任何一丝生还的可能性。
徐苍见过很多特情，发动机爆炸，发动机火警，甚至发动机飞脱。但是，由于机匣限制试验的存在，大部分的伤害都可以束缚在发动机机匣之内。
每一款发动机都需要进行此类试验。虽说事无绝对，偶有机匣限制性出问题的情况，但是像这台PW4000-112的发动机外壁脱落得如此夸张，简直闻所未闻。
几乎全部的发动机整流罩已经全部脱落，大半的发动机核心机已经裸露出来，包裹在烈焰之中，即便在高速的气流冲击下，火焰仍然没有一丝一毫熄灭的迹象，犹如顽强的杂草，去除不尽。
波音777在材质选择上依旧偏于保守，当然是相较于未来的梦幻飞机波音787而言的。相较于老式的737等机型，波音777在机身材料上是拥有了更大比例的复合材料。
但是，在大翼结构上，波音777的改动并不算很大。否则，在耐高温性上，一些复合材料还是比不上传统的金属材料的。
这或许是唯一的庆幸。
从发动机核心机蔓延出来的火焰已经将发动机的悬挂架烧得通红，如此情况延伸到了悬挂架与大翼之上。如果是在复合材料比例更大的波音787上，悬挂架与大翼结合处的机翼构件有可能会被烧穿而结构强度降低，从而在那里发生断裂的情况。
然而，波音777大概率是不会的，只要没有后续出现那个插入大翼前缘的金属碎片，一切都将是可控且无须担心的。
可惜，那只是奢望，他必须面对一个可怕而令人绝望的可能性，即右侧大翼有居中断裂的概率。
实际上，这个概率不是在于大翼是否断裂，而是在于整架飞机上的人员存活与否。
只要大翼断了，神仙难救，徐苍也不行！
徐苍深吸一口气，以期能够自我安抚那几乎已经不受控制的心跳。
“如果大翼断裂了，怎么办？”徐苍这么询问自己，但是在短暂的思考后，他给不出自己的答案。
或许，唯有死亡！
就在这时，一道沉闷的巨响传递到机舱中部，徐苍所站着的位置那里。他顺着机舱通道看去，发现原本紧闭的驾驶舱门已经打开了。
远远望去，机长大卫朝着徐苍不断地挥着手，模样甚是急迫。
看起来，不仅仅是客舱中出现了问题，驾驶舱里也收到了一些不好的消息，其严重程度已经让大卫这个有些古板的ICAO飞行专员完全放弃驾驶舱进出的安全规定。
至少相较于担心有人在开门期间冲入驾驶舱，两名机长似乎有更加值得焦虑的事情。
稍微收拾一下心绪，徐苍舍下客舱经理，往着驾驶舱直冲过去。客舱的秩序问题已经无所谓了，他已经在客舱知晓了什么才是悬在头上的利刃。
或许是因为整流罩完全脱落所产生的心理冲击力太大，使得原本应该无限恐慌的乘客反倒是畏惧地停留在自己的座位上，就好像受惊的仓鼠一般蜷缩着。
徐苍一路畅通无阻地进入驾驶舱中，带着关上驾驶舱舱门。
甫一进来，甚至都没等到施耐德和大卫说什么事情，光是看到导航页面上的气象雷达显示就能明白一切了。
在气象雷达上，边沿接近椭圆的巨大气旋，以接近全红的姿态呈现在DU显示屏上，将整个DU显示屏几乎全部覆盖。
“徐苍，禁飞区顶端升高到三万英尺了。”大卫脸色凝重道。
此刻，按照飞机高度表显示，还有不到两分钟，飞机就要改平了。这是机长施耐德将一号发动机推力加大近乎最大的前提下产生的下降率，在单发条件下，这架波音777已经到达它的升限了，无论如何都会产生接近于一千两百英尺每分钟的下降率的。
“是阿尔卑斯山山区的暴风雪产生的气旋，三万英尺应该是EASA测算下来的，会直接影响到飞行安全的极限高度。”
徐苍脸色相当难看，禁飞区顶端高度变动说明不管是EASA还是欧盟交通总司都在关注这片史无前例的巨大气旋。
既然他们最终决定扩大禁飞区的高度，那就说明他们是在持续测算这片天气的强度的。对于任何一个理智的人来说，最好不要挑战EASA和交通总司的权威。
因为下面是真的有危险。
“现在我们正在气旋核心区的正上方，那就绝对不能下到三万英尺以下，等远离了核心区，或许可以在紧急情况下突破三万英尺的限制。”
三万英尺这个高度限制绝对不是随意发布的，至少在核心区，也就是气旋强度最高的范围内，三万英尺的高度是有明显的飞行安全威胁的。
其实，以徐苍的经历，曾经做过在风挡玻璃爆裂的情况下直穿雷暴，三万英尺的高度飞越气旋顶层也不是徐苍干不出来的。
往下突破这个禁飞区顶端意味着巨大的安全威胁，但并非触之即死。徐苍之所以这么忌惮，原因还是在于右侧那脆弱的大翼。
现在徐苍极其担心有着结构损伤的大翼能不能撑到飞机落地。
往下突破禁飞区顶端，只要不是下得太深，应该还是能将危险控制在勉强可以接受的程度内。但是，这一前提是建立在飞机机身强度足够的条件下。
一旦进入禁飞区，那就意味着进入气旋可以直接影响的空域。在那里，徐苍几乎可以肯定气流将会是极其颠簸的。
众所周知，过强的颠簸会对飞机机身造成极大的负担。
要是机身整体完好或许还可以忍一忍，此刻右大翼经过发动机火焰的烧蚀，前缘又被插入一块金属碎片，本身的结构整体性就已经受到损伤了，要是还在空中负载的摧残下，大翼断裂是不可避免的。
还是那句话，只要大翼断裂了，没有人能活下来。
如今从气象雷达上来看，气旋区已经延伸到接近慕尼黑了。但是，在外围区域气流肯定是要比核心区稳定不少的，受伤的大翼或许可以承受那样的冲击。只要保持高度，等到距离最为凶暴的核心区足够远了，就可以尝试下高度了。
可现在的问题是，三万英尺以上的高度不是徐苍想保持就能保持住的，这涉及到飞机性能的极限，不以主观想像而转移。
“不行的，飞机保持不了三万英尺的高度。”机长施耐德作为操纵者，心里最为清楚。如果飞机接近某个可以保持的高度，那下降率就会慢慢减小的，但是此刻飞机高度已经接近三万英尺了，飞机的下降率依旧保持了超过一千两百英尺每分钟，没有丝毫减小的趋势。
这说明，现在飞机的升限远远达不到三万英尺。
“飞机太重了！”徐苍目光悠远，忽地，他移步上前，右手手指按压上了空中放油预位电门，此刻放油系统进入预位状态。
“你要干什么！”大卫看到徐苍的动作霍然色变：“这里不是放油区，下面有降水，你这样做燃油是无法气化的，如果下面有人或者土地，我们要面临海量的赔偿要求的。”
大卫是何等聪明，他一看徐苍的动作，立马就明白了徐苍的想法。
没错，现在飞机太重了。超过十个小时的超远程洲际航线中携带了巨量的燃油。在这样的情况下，单靠一台发动机的动力是决计无法将如此重量的庞然大物维持在三万英尺的高空的。
在飞行计算机对于单发升限的计算中，飞机全重是一个极其重要的参考因素。
因此，想要将单发升限提高，那就必须给飞机减负。
在空中调整飞机全重的方法不多，不管从任何角度，至少是不能通过调整乘客数量来完成全重的修正的，将乘客从飞机上丢出去似乎不是一个好的选择。
那么就只能在燃油上做出调整，空中放油就是一个针对此项功能而研发的系统。
不是所有飞机都会装配空中放油系统的，E190，A319，A320，A321，B737，B757这些机型是没有空中放油系统的。而像是A300，A310，A330，A340，B767-200/300型号则是可以选装空中放油系统。而对A380，B767-400，B777，B747，MD11，IL78飞机，空中放油系统就是标配了。
从其中可以发现，对于空中放油系统的必要性的升级与飞机的大小有极强的正相关。
E190这种支线客机或者B737这种单通道窄体客机就一般不装配空中放油系统。但是，对于747，767-400，以及777这种重型宽体机来说，空中放油就是一项比较必要的功能了。
因为这类飞机通常承担长航线，一次性加油量极多。这要是遇到突发情况，就想着通过盘旋耗油来达到调整飞机全重的目的，估计能从白天盘到黑夜。
即便是对于主流的单通道窄体机，就曾不止一次出现过为了盘旋耗油，在天上转了数个小时的情况。这要是换成重型机，时长那是想都不敢想的。
波音777有三个油箱，左油箱，右油箱以及中央油箱，这跟737的燃油分布非常相似。波音777的放油系统允许所有油箱放油，其放油口分别位于副翼内侧的放油喷嘴活门。
大卫之所以对徐苍的行为表示制止，不是他不认同徐苍的想法。不得不说，这是一个绝妙的办法，只是实施的地点不很凑巧。
航空煤油是会对人和土壤造成伤害的，所以在通常情况下，想要放油必须在经过认可的专门放油区。如果情况紧急，可以在某些特定的高度进行区域外的放油。
一般情况下，如果飞机高度高于四千英尺，放出的燃油会在空中完全气化的，在下飘的过程中自行分解成水和二氧化碳，会将伤害和污染的程度降到最低。